タナカECS-3350 チェーンソーのキャブレター分解

チェーンソーのエンジンのかかりが悪いため、キャブレターを分解してダイヤフラムを交換しました。

チョークを引っ張ってスターターを何度も引くと、マフラーからガソリンが出てきてプラグがかぶってしまいエンジンがかかりません。

スロットルを開けたままスターターを引っ張るとかかりますが、スロットルを戻すとエンスト。

ガソリンを抜いて、キャブ内のガソリンが無くなるまでエンジンをかけてから保管しているため、腐ったガソリンでキャブが詰まっているのは考えにくいので、調べてみるとダイヤフラムの劣化の可能性がでてきました。

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タナカのエンジンチェーンソーです。

現在は日立工機のタナカブランドになっているようです。
チェーンソーや刈払機はいろんなメーカーがあって、合併したりOEM品なんかもあって複雑です。
このタナカブランドのチェーンソーも、日立ブランドで販売してますし。車でいうところの姉妹車でしょうか。

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エアークリーナーは乾式のろ紙みたいなものでした。

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エアークリーナー下の空気導入部。

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スターターロープ部分のカバーを外したところ。

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マフラー部分

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点火プラグはチャンピオン社のCJ8というのが使われていました。
互換性のあるプラグはNGKではBM6Aです。

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キャブレター部分です。

なお、今回のチェーンソー写真は事前にコンプレッサーで空気を吹いてきれいに掃除してあります。


キャブのカバーを外したところ、エアークリーナーを通過した空気しか入ってこないはずですが、このカバー内に切りくずが入っていました。ということは少なくとも切りくずも一緒にエンジン内に入って燃焼していますよね。こんなんでエンジン壊れていないので意外と丈夫ですね。

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キャブとチョークの蓋を固定しているネジを2本外しました。

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キャブに繋がる燃料パイプを3本外し、スロットルワイヤーも外します。

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さすがに小さいキャブですね。(スーパーカブ比)

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Walbro製(ワルボロと読むみたい)


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型式はWT型

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アマゾンでワルボロ WT用のダイヤフラム、ガスケットの取り扱いがあったので購入。500円程

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ネジ4本で写真のメタリングダイヤフラムを取り出します。


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ゴムの膜部分が硬化しており、パリパリしていました。
このダイヤフラムの膜がポンプの役目をしてガソリンの供給や停止をするようです。

我が家のチェーンソーはガソリンの供給過多でエンジンがかからなかったようです。

キャブ自体は保管の状態が良かったのできれいでしたが、念のため分解してキャブクリーナーで洗浄しました。

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反対側はネジ1本で止まっています。

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ダイヤフラムを交換後取り付け。



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キャブの調整をします。
IDLE・アイドリング調整ネジ
H・高速調整ネジ
L・低速調整ネジ

いずれも-ドライバーで回します。

この調整がなかなか難しかったです。
うまい具合に調整しても、後日実際に木を切ってみると、スロットルを戻すとエンストしてしまい、まだまだうまい具合に調整ができていないです。

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スピーカーネットの汚れ落とし

オンキョーのスピーカーD-S7GXDVのネットカバーの汚れを落としました。


汚れやしみがついています。

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使ったのは、
粉末洗剤
液体漂白剤

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お湯でネットを濡らしておきます。
液体漂白剤をネット全体にかけます。

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お湯が入った洗面器に洗剤を溶かし、漂白剤も入れて、ネットを漬け込みます。
洗面器だと浸けきれなかったので、タオルを被せて濡れた状態を保ちます。バケツでやったほうが良かったです。

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4時間後くらいに取り出して、水で何回もすすいで乾燥させます。
しっかりきれいになりました。

洗濯機に入れてまわしてもよかったですが、ネットの四隅が擦り切れそうな気がしたので、負担がないように手洗いにしました。

オンキョー FR-7GXDV


だいぶ前にハードオフのジャンクコーナーで3.000円程で、オンキョーのステレオを買いました。
説明書は無しですが、CD、MDともに不具合はないとのことで気に入って購入しました。

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スピーカーコーンの潰れや、エッジの劣化も見当たらず、リモコンも付属しています。

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DVDも再生できるようです。
今となってはレアなMDも、うちでは現役です。車でも音楽を聴くときはMDで聞きます。扱いが簡単なんですよね。
長時間録音のMDLPに対応。

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さすがにこのタイプのステレオコンポは場所をとります。

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本体背面の入出力関係
パソコンからの入力は、イヤホンジャックからアナログライン入力で接続しています。

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スピーカー型式は
D-S7GXDV
最大出力70W
インピーダンス4Ω

CDやMD、パソコンからの音楽再生では個人的に低音が強すぎる感じです。
アパートの薄い壁では隣に気を使うので、もうちょい低音を弱めたいです。

このクラスのステレオで私は十分楽しめます。MDの再生録音のついた機種は少ない(むしろもう無い?)ので大切に使いたいです。

エアコンのエバポレーターの掃除

2016年8月17日水曜日

エアコンフィルターのないテリオスキッドのエバポレーターを掃除してみることにしました。

現状かび臭さや風量の低下といった不具合は感じられませんが、メンテナンスの一環でやってみました。




グローグボックス下部左側のピンを引き抜きます。

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黒いボックス内にあります。
中央にある物体が邪魔ですが、ボルト一本で固定されているだけなので外します。

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ボックス下部にあるこのパイプはドレンパイプです。詰まっていると厄介なので外して確認します。

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えっ、短っ。

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ドレンパイプの出口はエンジンルーム内です。

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ドレン水はここから車外へと排出されます。しかしこの位置、もろドライブシャフトとマフラーに確実に滴下しますよね。
サビの原因の一つかと。むしろ走行中は風の影響でダッシュボード側の断熱防音材のマットに浸みて湿っているのが確認できます。
今後はパイプ延長して地面に流せるように要改善ですね。

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作業時は洗浄水が排出するので、このホースを接続してみました。

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内気導入口から撮影。
どういうわけか、パイプ上面側にびっしりとホコリがくっ付いています。

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ボックスのこの部分にハンダごてで四隅を溶かして穴をあけ、金切ノコで切り取りました。


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切り取ったところから撮影
こちらもホコリが付いてます。

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いざ、ダイレクト噴射!!!


水道をストレートにして水道圧で洗浄しました。

一般的には家庭用エアコン洗浄スプレーを使うのでしょうが(洗浄スプレー買ってありますが)これでやってみました。
そのためドレンパイプを確認したんです。

もちろん付近の電装パーツに水がかからないようにタオルで養生してあります。

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ドレンパイプ細いので溢れないよう気を付けながら、バケツに排出。

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ホコリ、濡れただけでなかなか落ちません。
あきらめず、水噴射!

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こっちはだいぶ落ちました。

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ここはしつこいです。

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この際、右側も切り取りました。

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けっこう厳しいので、歯ブラシを何とか駆使して落とすことにします。


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きれいにホコリを落とすことができました。

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ここまできれいになればいいでしょう。

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とりあえずあけた穴は、セロハンテープ固定しておきました。

これでエバポレーターの洗浄は終わりです。

内気導入口に台所換気扇フィルターを両面テープで張り付けて内気の時は一応のフィルター越しの空気が出てきます。

洗浄後、変化は感じませんが、気持ちクリーンな空気が出てくることで気持ちいいです。

ISCV(アイドルスピードコントロールバルブ)分解掃除

2016年8月15日月曜日

昨シーズンの冬あたりから、アイドリングが一時的に低くなり、自然にエンストしそうになる現象が起きてくるようになってきました。

例えば、まだ水温計が上がりきってない低温時はアイドルスピードが1.500rpmくらいに上昇していると思うのですが、信号待ち等で停止前にクラッチを来ると、そのままエンジンストールしそうな勢いで500rpmくらいに下がりエンジンもガタガタと震え始めます。
そのままアイドルが下がっても1秒ほどでまた1.500rpmとかに戻るので、エンストまでには至りませんが、不意にエンストしそうになると焦ってしまいます。

他にも、暖機が終わり、通常のアイドルスピード(800rpm)時でエアコンをONにするとアイドルが上昇してくれますが、そのコンプレッサーがOFFになった時、やはりアイドル数が極端に落ち込みます。

原因を調べてみるとISCVという部品が怪しいみたい。

この部品は今まで手を付けたことがないので、さっそく分解して掃除をしていきました。

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手前の茶色い部分の奥、スロットルワイヤーが付いている部品がISCVです。

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90°に曲がっているゴムのエアホースを外します。
自分は車載工具みたいなプライヤーで頑張って外しましたが、ウォーターポンププライヤーの方が作業しやすいと思います。
一本買っておけばよかった。

その他、上面についている細いゴムホースと電子部品っぽい部品&コネクターを外します。

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本体を固定しているボルト、ナット、計4つを外します。
車前面から見て後部側についていますので、手探りで位置を確認しました。

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外れそうです。
スロットルワイヤーを固定しているステーを外し、ワイヤー自体も外します。

その他、外せそうなコネクター等を外しておきます。


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冷却水のホースを2つ外します。
走行後は熱いはずなので、エンジンが冷えている時に作業しましょう。


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外れました。
サージタンク側です(エンジンに繋がる3本のパイプが出ている側)

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こちらは、エアークリーナー側です。

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拡大画像
汚れています。

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サージタンク画像。


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この部分内部に肝心のバルブがあるところ。

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ネジが5角形の特殊です。こんな特殊工具は持ってないし、ホームセンターでも六角形はあるものの、5角形はありませんでした。

そこで、


500円くらいで金切ノコを買いました。
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この5角形特殊ネジに金切ノコで一直線に溝を切ります。

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そうすることで、
マイナスドライバーで開けることができます。

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外しました。
なんかオイルまみれでした。

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こちら側も。

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ISCV下部のネジ4本を外します。
これまでの作業の中で一番固く締められていたので、普通のプラスドライバーではなめる勢いです。

ここは素直にショックドライバーを使いハンマーで叩いて緩めました。


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外すと本体はこんな感じです。
この部分のパッキンは伸びていて、再利用しにくいです。

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バルブ部分です。
汚れがこびりついています。

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バルブの開閉シャッター部
バルブの軸を回してみると、ベアリングがあるにもかかわらず、スムーズに回らず、引っ掛かりがあります。



一通り、クレのエンジンコンディショナーやキャブレタークリーナーを吹き付け、歯ブラシや綿棒できれいに掃除しました。
その後、パーツクリーナーで綺麗にし、乾かします。

乾燥後、ベアリングにグリースとCRC556を注入。
バルブの開閉シャッター部分にも潤滑剤を塗り、余分なグリスは綿棒でふき取ります。

思うにこの部分外したら謎のオイルまみれだったのは、最初から潤滑目的で入っていたと思います。
そうじゃなかったらやっぱりどこかからオイルが入ってきたんだな。

どちらにしても、パーツクリーナーで脱脂したのだから、ベアリングぐらいは注油しとかないとね。


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本体も同じようにクリーナーや歯ブラシで綺麗にしました。
もちろん、細いパイプ部分にもクリーナーを噴射して、ごみ等を吹き飛ばしておきます。



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外した部品を組み付けていきます。
ガスケットやパッキンは再利用します。

バルブ部分のOリングパッキンと、伸びて一回り大きくなったパッキンは、組み込みにくいので、家にあったセメダインスーパーX(接着剤)を少し塗り、溝から出てこないようにして外した部品を取り付けました。

この部分冷却水が流れるところなので漏れのないように気を付けました。

車両本体に取り付け後、
ECUというコンピューター?を学習させるため、ネットでECUリセット方法を検索しましたが、何かいまいちその方法がいろいろあってわからないので、オーディオ類のメモリーが消去しないよう、エンジンルーム内運転席側にある、ECUのヒューズを10分くらい抜いてリセットさせました。

結果。

ECUヒューズを抜く方法ではダメでした。

ISCV取り付け後、普通にエンジン始動しましたが、通常走行エアコンONで2.000rpmくらいに上がり、アイドリングもかなり高いです。


次に、バッテリーの端子を-+ともに外し、エンジンキーをONにして、ライト、ウインカー、エアコン、ワイパー、ルームランプ等の電源を点け(といってもバッテリーを外しているので何も点きませんが)コンデンサーに溜まっている電気も放電させました。30分くらい。(ここまでしなくてもいいと思いますが)

その後、すべての電源を切り、バッテリー取り付け後エンジン始動。

一週間経ちましたが、アイドリングの落ち込みや上昇もなく復活しました。
また、再利用したパッキンからの冷却水漏れもありませんでした。
なんか、加速が力強くなったような気がします。アクセルレスポンスが良くなってそういう感覚になったのかも。

サスペンション交換

2016年7月31日 日曜日

CT110のリアサスペンションをYSSスーパーカブ50・70・90・リトルカブ用のサスに交換しました。

純正のサスペンションは5段階ある調整を一番柔らかくしても、バタバタして乗り心地は良くありません。(空荷の板バネ軽トラの荷台のイメージ)
なんとなくの予想ですが、バネは固くはないが、内部のオイルが固くサスのロッドの動きがいまいちな感じがします。

それに比べて、YSSサスは良く伸び縮みしてくれます。
実際、地面に当てて全体重をかけ押して比べてみると、YSSの方が縮みます。

スーパーカブ50~90のの車体重量が80キロ前後なのに比べて、CT110は90キロを超えてます。

純正サスは、それなりの車体重量を支える目的と、海外での大柄な人に対応する容量、ハードな使用?に耐えるため、初めから固く作られているのかもしれません。そして5段階調節機構もついてますし。

色はメッキ・ブラック

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長さは純正と同じ330mmです。
パッと見で太さが違いますね。
純正サスは赤く自家塗装してあります。

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YSSはチェーンケースに干渉しないようオフセット設計されています。

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サス上部はCT110はゴムのブッシュでの取り付けなので、YSSのブッシュと金属のカラーは取り外します。
ちなみに下部の取り付け部はスーパーカブと径が同じでしたのでそのままで大丈夫でした。

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カラーの取り外し
ディープソケットレンチのサイズの丁度良いソケットを当てて、ハンマーで叩いて外しました。

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ブッシュも同じように叩いて外しました。

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CT110のブッシュも取り外し、YSSに付け替えました。

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これで、無事取り付けできます。

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チェーンケースに干渉はありません。

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車体右側はマフラーがあるのでちょっと厄介です。
サス取り付け部、バッテリー上部のナットは完全に取り外し、エンジン部分は軽く緩めておき、マフラーが少しずらせる程度にしておきます。
画像のナットはマフラー固定ナットを外し、次に現れるサス固定ナット部分です。
このナットはサイズが19なので、手持ちのソケットは最大17しかなかったので19を探し回りました。

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こちらも無事に取り付け完了。

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YSSはサスペンションが太いですが、マフラー部の「逃がし」の部分に当たることなく行けました。

夕立のため、近所を一回りしたところ、バタバタ感はなくなったように感じます。
フワフワ感が出てきたかな。私的には底付きしない程度の柔らかいほうが好みなので。

シートの交換

2016年7月31日 日曜日

CT110の破れてきたシートを、ほぼ新車取り外し品と交換しました。つまりほぼ新品シートです。




↑今までのシート
座面にしわが出てきて、表皮も柔軟性が低くなってきています。若干パリパリしはじめています。

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新しいシートには取り付けのステーやゴムの吸盤も付いていたので、
ここの2本のナットを取り外して交換します。



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↑新しいシートです。
これまでと同じく、オーストラリアのアグリカルチャー仕様。

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ちょっと汚れがついてますが取り付け完了。

座った感じは、内部のスポンジも新品なのでちょっと高反発で角が立っている印象です。

CT110のシートはこのオーストラリア(AU)のアグリカルチャー(AG)仕様のほかに、北米(US)仕様、オーストラリアの郵政仕様シートの3つが付けられるようです。

AUのAG仕様・標準シート
US仕様・表皮がタックロール
AUの郵政仕様・座面、シート厚が大きい

調べてみるとこんな違いがありました。
プロフィール

リュー

Author:リュー
はじめまして 
大学生から社会人になりました。「リュー」です。
魚釣り、バイク、車など趣味のことを不定期に書いていきたいと思います。
新潟県にいるのでどこかで発見したらよろしくお願いします。

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